La reciente decisión del gobierno de no priorizar la construcción de la Línea 3 del Metro de Lima ha sido presentada como una medida de prudencia fiscal. Sin embargo, este tipo de decisiones revela una limitación más profunda: la incapacidad de articular el tiempo económico de la inversión pública con el tiempo político de la gestión gubernamental.

La infraestructura de transporte masivo no es un gasto corriente. Es una infraestructura de productividad. Su función no es inmediata ni visible en términos presupuestales, pero sí estructural en términos económicos. La Línea 3 no solo transportaría personas; reorganizaría el territorio, reduciría tiempos muertos, disminuiría costos logísticos y ampliaría el acceso a oportunidades laborales. En otras palabras, aumentaría la eficiencia sistémica de la ciudad.

La ausencia de esta infraestructura produce el efecto contrario. Lima ya opera bajo condiciones de congestión crónica, donde millones de horas se pierden diariamente en desplazamientos ineficientes. Este tiempo perdido no desaparece: se traduce en menor productividad, mayor desgaste físico y psicológico, y un aumento en los costos indirectos del sistema, especialmente en salud pública.

Aquí aparece una paradoja recurrente en la gobernanza peruana: el Estado evita una inversión de gran escala para “ahorrar”, pero termina asumiendo costos difusos mucho mayores. La congestión incrementa enfermedades respiratorias, estrés, accidentes y deterioro de la calidad de vida. Estos costos no figuran en el presupuesto de transporte, pero sí en el sistema de salud, en la seguridad y en la pérdida de competitividad económica.

Desde una perspectiva de economía política, esta decisión refleja una preferencia por la estabilidad fiscal de corto plazo sobre la acumulación de capacidad productiva de largo plazo. El problema no es la falta de recursos en sentido absoluto, sino la forma en que se jerarquizan las inversiones. Infraestructuras como la Línea 3 requieren una lógica distinta, que incorpora un modo de financiamiento estructurado, alianzas público-privadas, endeudamiento estratégico. No construirlas no es neutral; es una forma de decisión que condiciona negativamente el desarrollo futuro, en una ciudad donde el transporte publico es muy empleado, sobretodo por las personas de menores ingresos.

Además, en términos territoriales, la no construcción de la Línea 3 perpetúa la fragmentación de Lima. Las líneas de metro no solo conectan puntos; producen integración urbana. Permiten que distintas zonas de la ciudad se vuelvan accesibles entre sí, reduciendo desigualdades espaciales y facilitando la circulación de trabajo, bienes y servicios. Sin esta red, la ciudad continúa operando como un conjunto de islas mal conectadas.

El argumento de la falta de recursos debe ser examinado críticamente. En sistemas complejos como el urbano, las decisiones no pueden evaluarse únicamente por su impacto presupuestal inmediato. Deben considerarse sus efectos en el conjunto del sistema. La Línea 3 no es un proyecto aislado, sino una pieza clave en la reorganización de Lima como sistema productivo.

En este sentido, la no priorización del metro no es simplemente una postergación. Es una decisión estructural que ralentiza la economía, incrementa costos ocultos y profundiza desigualdades territoriales. Lo que se presenta como prudencia puede terminar siendo, en términos sistémicos, una forma de ineficiencia.

La pregunta no es si el Estado puede permitirse construir la Línea 3. La pregunta es si puede permitirse no hacerlo.