Bogotá: Transferencia de control al modelo chino

El Metro de Bogotá está siendo construido por el consorcio chino Harbour Engineering Company (CHEC) y Xi’an Metro Company Ltd 1. Lo particular del caso colombiano es el nivel de control y dependencia generado por el contrato 2:

  • Alrededor de 150 técnicos chinos trabajan en Colombia, incluyendo personal especializado en sistemas, automatización y construcción.
  • Ingenieros colombianos están siendo enviados a China para capacitarse, lo que implica adopción tecnológica forzosa, incluida la capacitación en mandarín para operar un sistema cerrado y patentado por los constructores.
  • El operador también será chino durante los primeros años, trasladando no solo la obra sino también su lógica de gobernanza y dependencia tecnológica.

Esto sugiere un esquema en que el Estado colombiano cede soberanía operacional y tecnológica a cambio de inversión y rapidez, situación que Carl Schmitt podría interpretar como una configuración de Großraum (gran espacio) dominado por China, donde Colombia opera bajo normas impuestas por el poder técnico‑financiero extranjero.

Lima: Modelo APP con control local y supervisión compartida

Por otro lado, el caso de la Línea 2 del Metro de Lima, si bien también involucra consorcios extranjeros, sigue un modelo de Asociación Público Privada (APP) que conserva importantes niveles de control local:

  • El consorcio está liderado por empresas europeas y japonesas (WeBuild, Iridium, Hitachi que heredo su participación al adquirir la italiana Ansaldo Breda); en este rol el consorcio obtuvo el financiamiento correspondiente que incluye la participacion del BAnco Mundial 3.
  • La mayoría del personal de obra es peruano, y las tareas de supervisión están distribuidas entre entidades peruanas, chinas y coreanas.
  • La operación del metro ha sido entregado al consorcio mencionado como parte del contrato de construcción y operación, y el sistema será interoperable con tecnologías abiertas, que se emplean en Europa.

Aquí, el Estado peruano retiene capacidad se supervisión técnica y política a través del Organismo Supervisor de las Inversiones en Transporte - OSITRAN 4 (que como referencia ha intervenido también en la definición de tarifas para el puerto de Chancay, pese a la oposición del accionista mayoritario COSCO), evitando una subordinación total de la operación y las tarifas al capital extranjero, y promoviendo transferencia tecnológica asimilable.

Reflexión Estratégica

El caso colombiano tiende hacia un modelo de externalización tecnológica subordinada a un pais con mayor desarrollo tecnológico y capacidad de financiamiento. Mientras tanto el esquema adoptado por el Perú intenta mantener una relación de co-producción estratégica, más alineada con la defensa de la soberanía funcional que Schmitt consideraría esencial frente a potencias extranjeras en disputa por el control de espacios vitales, como es evidente en el caso Chino.

La comparación entre los proyectos de metro en Bogotá y Lima permite revelar diferencias sustanciales en los modelos de construcción de infraestructura, donde se observan la presencia de la llamada “cooperación internacional”, frente a una transferencia tecnológica alineada al mercado, todo en relación a una soberanía operacional que se aplica en grandes obras de infraestructura ferroviaria, especialmente en relación con China, Europa y Japón.

El modelo APP implica que la infraestructura no queda bajo control total del capital extranjero, sino que se rige por contratos y regulaciones supervisadas por el Estado peruano. Aunque los riesgos no desaparecen (sobretodo relacionados al incremento en el costo y el plazo de la construcción), este diseño habilita una mayor autonomía sobre la operación, mantenimiento y supervisión del sistema.

Frente a la creciente presencia china en América Latina, especialmente en sectores de infraestructura crítica, el modelo peruano ofrece una estrategia de “multipolaridad funcional”, que evita alineamientos automáticos con una sola potencia. Este diseño es más coherente con un marco de seguridad nacional que privilegia la resiliencia institucional frente a potenciales conflictos tecnológicos o geoeconómicos.

Lo mencionado lineas arriba pone en cuestión cómo y quién establece las normas del espacio ferroviario latinoamericano y bajo qué condiciones.

Referencias

  1. Reuters. (2019, octubre 2). Consorcio de empresas chinas gana contrato para construir metro en capital colombiana. Reuters. Recuperado el 12 de enero de 2026, de https://www.reuters.com/article/world/americas/consorcio-de-empresas-chinas-gana-contrato-para-construir-metro-en-capital-colom-idUSKBN1WW2KY ↩

  2. CGTN America. (2026, Enero 10). Bogotá’s long-awaited Metro: How China became a key partner in Colombia’s biggest transit project, de https://www.youtube.com/watch?v=5gttqJ5HEtE ↩

  3. World Bank, Lima Metro Line 2 Project (P145610). Implementation Completion Report (ICR) Review https://documents1.worldbank.org/curated/en/493971624280043388/pdf/Peru-PE-Lima-Metro-Line-2-Project.pdf ↩

  4. Ositrán. (2024 Marzo 16) Línea 2 del Metro de Lima tiene proyectado invertir más de USD 487 millones en el 2024, de https://www.gob.pe/institucion/ositran/noticias/926004-ositran-linea-2-del-metro-de-lima-tiene-proyectado-invertir-mas-de-usd-487-millones-en-el-2024 ↩