Competencia entre los puertos del Pacífico y los del Río de la Plata
En los últimos meses viene emergiendo una competencia logística entre los puertos del Pacífico —principalmente Antofagasta, Iquique, Arica, San Antonio, Valparaíso en Chile, y Callao, Chancay, Pisco, Matarani e Ilo en el Perú— y los puertos del Río de la Plata —Santa Fe, Zarate, Buenos Aires, La Plata, Nueva Palmira y Montevideo. Esta competencia se concentra en un conjunto de commodities estratégicos cuyo destino principal son los mercados de Asia y también Europa.
En el sector agroindustrial, la soja y sus derivados (harina, aceite), junto con el maíz, constituyen el núcleo de la competencia. Estos productos provienen de Brasil (Mato Grosso do Sul, Paraná), Paraguay, Bolivia y el norte argentino. Tradicionalmente, estan saliendo por la Hidrovía Paraná–Paraguay, incluyendo las cargas desde Puerto Murtinho (Brasil) y Puerto Suarez (Bolivia), hacia Rosario y de ahí a Buenos Aires o Montevideo, para luego embarcarse al Atlántico rumbo a Asia o Europa. Sin embargo, el desarrollo de corredores bioceánicos —como el Corredor Capricornio o el Interoceánico Central— está posibilitando su transporte por carretera o ferrocarril hacia los puertos chilenos del norte, reduciendo tiempos de tránsito hacia China, Japón o los paises del ASEAN.
En el ámbito minero, el cobre y el carbonato de litio son claves. Mientras Chile concentra la producción cuprífera que naturalmente fluye por el Pacífico, el noroeste argentino (Catamarca, Salta, Jujuy) y Bolivia también participan, pudiendo elegir rutas hacia el Atlántico o el Pacífico según mercado y costos. El litio, de alto valor y bajo volumen, se orienta mayoritariamente a Asia por el Pacífico.
En el rubro forestal y celulosa, la producción del sur de Brasil y Paraguay se mueve mayoritariamente por el Atlántico (Rio Grande, Montevideo) hacia China, pero existe potencial de desvío hacia el Pacífico, donde operan plantas de transformacion de celulosa en papel, si mejoran los costos y la conectividad.
En cuanto a destinos, el Pacífico ofrece rutas más cortas y competitivas hacia China (22–28 días frente a 35–40 por el Atlántico) y otros mercados asiáticos, mientras que el Atlántico mantiene ventaja hacia Europa y en parte hacia el Medio Oriente. El Pacífico también capta exportaciones frescas (frutas, hortalizas, pescado) gracias a menores tiempos de tránsito. En este caso, la posibilidad de expandir los centros logísticos multimodales a traves de la ruta Capricornio(como los de Campo Grande y Puerto Murtinho1), se hace necesario.
La competencia se intensifica por las inversiones recientes en infraestructura de los principales hubs: Callao y Chancay en el Perú y San Antonio en Chile; esto se complementa con la conectividad entre los puertos del pacifico a través de tres servicios de feeders (Chancay Express de COSCO, WS4 de Hapag-Lloyd y Alpaca de MSC). Estas terminales tiene un gran potencial de captar una buena parte de la carga del interior de Sudamérica que se canalizan por el Río de la Plata. Al mismo tiempo las desventajas de los puertos rioplatenses y de la hidrovía del Parana-Paraguay se hacen mas evidentes, pues enfrentan sedimentacion permanente2, altos costos de dragado y tarifas, así como la presión competitiva de los puertos brasileños del sur.