Actualmente Lima se encuentra ante la oportunidad de consolidar un sistema ferroviario que no solo responda a la congestión urbana, sino que se convierta en una infraestructura de articulación territorial y logística. Para el año 2030, están previstas cinco líneas ferroviarias operativas:

  1. Lima–Chosica (suburbana Este-Oeste)
  2. Lima–Ica (regional costera rápida Sur)
  3. Lima–Barranca (regional costera rápida Norte)
  4. Metro Linea 1 (urbana sur-norte)
  5. Metro Linea 2 y extension Linea 4 (urbana transversal este-oeste)

Estas líneas, aunque pensadas de manera independiente, requieren ser integradas bajo una lógica de red, no de proyectos aislados. De lo contrario, se corre el riesgo de repetir el patrón criticado por Frémont (2019)1: líneas eficientes que refuerzan desigualdades territoriales, beneficiando solo a ciertos nodos rentables mientras dejan atrás vastas zonas intermedias.

El caso de la línea Lima–Chosica es emblemático: atraviesa distritos con alta densidad y necesidades sociales (Ate, Vitarte, Huaycán), que hoy enfrentan viajes de 2 a 3 horas hacia el centro. Una línea suburbana integrada a la red urbana puede cambiar radicalmente su inserción en la ciudad, siempre que se garantice intermodalidad, paradas intermedias útiles y tarifas integradas.

Por su parte, las líneas Lima–Ica y Lima–Barranca no deben concebirse como autopistas ferroviarias para pasajeros de alto poder adquisitivo o solo como infraestructura logística. Si no se diseñan con estaciones intermedias, servicios diferenciados (rápidos y semi-rápidos), y conexión con polos productivos locales (Cañete, Chincha, Huacho), estas líneas solo consolidarán la centralización limeña y reproducirán la “Francia archipielizada” que describe Frémont.

Pero el verdadero punto de inflexión está en la necesidad de un eje transversal ferroviario que conecte Villa El Salvador (extremo sur) con el Callao (extremo oeste) Esta línea permitiría que Lima funcione como un verdadero hub intermodal, integrando los corredores norte, sur, este y centro bajo una única lógica territorial.

Este sistema no debe evaluarse solo por pasajeros transportados o tiempos de viaje. Es esencial que se adopten nuevos indicadores, como accesibilidad territorial, integración modal, y distribución de beneficios económicos. Además, la coordinación institucional será fundamental: ATU para la interfaz urbana, MTC para el transporte interregional, y gobiernos regionales para la conexión logística y territorial.

La Lima del 2030 no puede ser una suma de líneas. Debe ser una red ferroviaria multiescalar, capaz de unir lo urbano con lo regional, lo económico con lo social, lo central con lo periférico. Solo así el ferrocarril dejará de ser una promesa y se convertirá en una herramienta estructurante del desarrollo regional.

Referencias

  1. Frémont, A. (2019). Grande vitesse ferroviaire, concurrence et territoires. L’Espace géographique, Tome 48(4), 350-358. https://doi.org/10.3917/eg.484.0350. ↩